Category: Unterwegs

Touch&Travel ist ein Dienst der Bahn, mit dem man einfach per Smartphone Tickets für Züge der Bahn sowie ausgewählte Nahverkehrsverbünde kaufen kann. Es ist bequem: Man startet die App am Ausgangspunkt der Reise, wählt die Starthaltestelle, und beendet am Fahrtziel das Tracking durch Auswahl der Zielhaltestelle. Man erfährt sofort den Preis für die Fahrt, und mehrere Einzelfahrten werden wo möglich z.B. zu Tageskarten zusammengefasst. Man muss sich weder mit Automaten noch mit Kleingeld befassen und nicht für jede Stadt eine eigene Handyticket-App suchen – sehr praktisch also.

Ich nutze es seit geraumer Zeit im Tarifgebiet der BVG und für Fahrten zwischen Hamburg und Berlin und bin bisher recht zufrieden gewesen. Mit dem letzten Update sieht die App auch nicht mehr ganz so arg nach Prototyp aus. Wie es sich aber für eigentlich coole Projekte in eher bürokratischen Corporates gehört, kommt hinter der dünnen Firnis der Innovation dann doch gelegentlich der seelenlose Kern zum Vorschein.

So schreibt mir Touch&Travel zu einer Fahrt von Berlin nach Hamburg:

Sehr geehrter Herr Bauer,

während Ihrer Fahrt mit Touch&Travel am … (Fahrt-ID: …) war Ihr Mobiltelefon (zeitweise) nicht sende- und/oder empfangsbereit. Dies ist der Fall, wenn das Gerät während der Fahrt ausgeschaltet wurde, der Akku leer war oder der Flugzeugmodus aktiviert wurde.

Wir möchten Sie darauf aufmerksam machen, dass ein sende- und empfangsbereites Mobiltelefon Voraussetzung für die Nutzung von Touch&Travel ist.

Bitte berücksichtigen Sie dies für Ihre zukünftigen Fahrten.

Um es nochmal klar zu sagen: Ein Unternehmen der Deutschen Bahn sendet mir eine Mail zu einer Fahrt mit einem Fernverkehrszug der Deutschen Bahn, der mit metallbedampften Scheiben und ohne funktionierenden Datenfunkrepeater ohne weiteren Halt von Berlin nach Hamburg fährt – weil mein Smartphone zwischenzeitlich keinen Empfang hatte?

Das ist doch albern.

Nicht, dass der Gedanke komplett bescheuert wäre – theoretisch gibt es eine Möglichkeit zum Missbrauch des Dienstes, wenn ich das Tracking meines Standortes durch Abschalten meines Telefons oder durch den Flugzeugmodus verhindere. Aber wie bei allen Arten von Kundenkommunikation, besonders bei solchen „Ermahnungen“, sollte Augenmaß gelten.

So wusste die Bahn bei dieser Fahrt, wann ich von wo abgefahren bin und wie schnell ich mich auf welcher Strecke bewegt habe. Selbst wenn ich zwischendurch eine Stunde offline gewesen wäre, hätte ich das System nicht gamen können, die Mail ist also unnötig.

Wenn ich in der Stadt eine Weile offline bin, könnte ich vielleicht eine Rund- oder Rückfahrt verstecken, der Schaden wäre dann z.B. in Berlin im Bereich von ein paar Euro anzusiedeln. Auch das wäre meiner Ansicht nach keine solche Mail wert, denn sie beschädigt das Verhältnis zum Kunden.

Alleine, wenn solche Probleme gehäuft festgestellt werden, sollte der Anbieter aktiv werden. Und selbst dann ist es viel besser, die Mail konstruktiv zu formulieren: „Es scheint, als haben Sie Verbindungsprobleme. Können wir Ihnen helfen?“ statt „Vielleicht wollten Sie schummeln. Hier ist die bürokratendeutsche Aufforderung, das zukünftig zu unterlassen.“

Liebe Bahn, überlegt euch doch nochmal den Sinn dieser Mails.

PS: Und installiert doch mal bessere Repeater in den ICEs.

(Wenn ich schon nicht über Sex schreibe, dann doch wenigstens über Verkehr.)

Die Hamburger Grünen haben vor kurzem ein Verkehrskonzept vorgestellt, und wenn ich mit grüner Politik häufig wenig anfangen kann: diesem Konzept kann ich mich fast uneingeschränkt anschließen, ja, ich würde es sogar erweitern.

Effektiv fährt in der Stadt niemand 50 km/h. Die durchschnittliche Geschwindigkeit liegt etwa bei 20 km/h (1, 2, 3), dazwischen ist man vor allem mit Beschleunigen und Abbremsen beschäftigt. Das ist nicht nur unglaublich nervig und führt zu mehr Road Rage als nötig, es ist auch sehr ineffizient: beim Beschleunigen wird am meisten Treibstoff verbraucht, beim Abbremsen wird bei den meisten Fahrzeugen die ganze Energie in Wärme umgewandelt – verschwendet also. Außerdem ist die Unfallgefahr größer, weil ein dauerndes Beschleunigen und Abbremsen die Gefahr von Auffahrunfällen, aber auch die Risiken von kurzer Unaufmerksamkeit erhöht. Übersieht man das Abbremsen des Vordermanns oder den Fußgänger an der roten Ampel, ist die Reaktionszeit bei 50 km/h bereits signifikant kürzer als z.B. bei 30 km/h. Und realistischerweise versuchen viele Autofahrer auch, die Phasen, in denen es langsam und stockend voran geht, durch höhere Geschwindigkeit dazwischen auszugleichen. Es wird also nicht auf 50 km/h beschleunigt, sondern man schießt mit 65–70 km/h durch die Stadt.

Die Grünen fordern aus diesen Gründen ein Tempolimit in Städten von 30 km/h, die Bundesgrünen bringen immer wieder ein generelles Tempolimit von 120 km/h ins Gespräch, beide Forderungen kann ich uneingeschränkt unterstützen.

Der Verkehr in der Stadt ist einem dauernden Wandel unterworfen. Ob Fußgänger und Pferdekutschen oder Kleinwagen und Straßenbahnen, ob Individualverkehr oder ÖPNV, jede Art der innerstädtischen Fortbewegung und jedes Zusammenspiel der Verkehrsmittel benötigt zugeschnittene Policies. Gerade in den Großstädten nimmt der Individualverkehr mit Fahrrädern massiv zu. Die Reality on the Ground wie auch die Verkehrspolitik sind aber noch auf einem mehrere Jahrzehnte zurückliegenden Stand, in dem fast jeder Haushalt ein KFZ besitzt und fast alle Wege mit dem Auto zurück gelegt werden. Die Prioritäten im Ausbau der Verkehrsnetze galten also so gut wie immer den Autos und den Lastwagen: Mehr Autobahnen, mehr Spuren, längere Grünphasen für die Straße, Schnellstraßen im Stadtgebiet, mehr Parkplätze, mehr Parkplatzbewirtschaftung.

Langsam kommt die Erkenntnis an, dass dem motorisierten Individualverkehr, insbesondere mit Autos, nicht die Zukunft gehört. Klimawandel, Abgase, Lärm und der Fakt, dass beinah jeder volljährige Mensch in diesem Lande eine mehrere Tonnen schwere Waffe besitzen und führen darf, mit all seinen Folgen, haben zu einem langsamen Umdenken geführt. So gibt es einerseits den Impuls, den Autofahrern in die Tasche zu greifen – die eigentlich für den Erhalt und Ausbau der Straßen vorgesehenen Mittel werden gerne anderweitig eingesetzt und reichen sowieso hinten und vorne nicht – indem man zum Beispiel eine Maut für Innenstädte, für Schnellstraßen oder für Autobahnen propagiert. Oder man gibt dem Lobbyismus wenigstens den Anschein der Nachhaltigkeit und bezuschusst Hybrid- und Elektrofahrzeuge, wovon besonders die heimischen Autohersteller profitieren. Nachhaltige und der Lebensrealität der Städter angepasste Lösungen kommen erst langsam in den politischen Mainstream: Fahrradstraßen statt Fahrradwege, kein halbgares Umleiten des Fahrradverkehrs über holprige, schlecht gewartete, zugeparkte Wege, die von den tonnenschweren Gefährten auf der eigentlichen Straße kaum gesehen werden können. Eine Stärkung des ÖPNV durch Busbeschleunigung, höhere Taktung, und Erweiterung des Verkehrsmittelangebots z.B. durch eine Tram (in Hamburg: Stadtbahn). Verkehrsberuhigte Zonen können ausgeweitet werden, Umweltzonen gezielter eingesetzt (und durchgesetzt).

Bei der Forderung nach einer chipgestützten Innenstadtmaut kann ich bei den Grünen allerdings nicht mitgehen. Zu groß ist nicht nur das Risiko eines Datenschutzproblems, wenn alle Autos noch leichter zu verfolgen sind; frühere Versuche mit Maut in Deutschland haben uns vor allem gelehrt, dass größere technische Projekte immer im overengineerten Desaster enden. Man muss sich dazu nur Toll Collect ansehen, welches zwar T-Systems und den Kollaborateuren guten Umsatz beschert und so den „Wirtschaftsstandort Deutschland“ geschmiert gefördert hat, aber noch lange nach dem Start mit technischen Problemen zu kämpfen hatte, nicht zuletzt wegen der hohen Komplexität im Vergleich zu anderen vorgeschlagenen Systemen. Eine Innenstadtmaut ist des weiteren aus sozialen Gründen zu kritisieren: Sie schließt primär Menschen mit geringem verfügbaren Einkommen aus, der Verkehr würde so noch mehr zu einem Zweiklassensystem: Auto fahren ist was für die Reichen, der Pöbel quetscht sich in Bus & Bahn.

Schließlich aber geht mir eine Innenstadtmaut nicht weit genug. Statt dessen plädiere ich für eine gänzlich autofreie Innenstadt. Ausnahmen gibt es außer für den ÖPNV nur für Krankentransporte u.ä. und für Lieferverkehr (sinnvollerweise zeitbeschränkt). Man kann überlegen, ob man auch Carsharing oder Taxis zulassen möchte, handelt sich damit aber eventuell wieder soziale Probleme ein. Die freien Straßen kann man dann für eine engere Taktung der Busse und mehr Busspuren nutzen, kann eine Straßenbahn einsetzen, und die Innenstadt so gleichzeitig ruhiger, freundlicher, stressfreier, ungefährlicher und besser erreichbar machen.

Überhaupt die Stadtbahn. In Hamburg ist die Umsetzung nach sehr langer Planungsphase nun schon mehrmals gescheitert, zuletzt in Hamburg-Nord, nicht zuletzt am Widerstand der Anwohner. Das hindert die Grünen nicht daran, eine stadtweite Straßenbahn vorzuschlagen, eine vermutlich nicht sehr realistische, aber durchaus interessante Forderung. Nicht zuletzt Berlin zeigt die Vorteile und die Akzeptanz einer Straßenbahn auf, die auch hinreichend große Teile des Stadtgebiets abdeckt. Im Zusammenspiel mit Bus, U- und S-Bahn ist so fast jeder Punkt „im Ring“ nur wenige Minuten von einer Haltestelle entfernt. Hamburg betreibt mit den Metrobussen 4, 5 und 6 bereits einige der meistgenutzten Busstrecken Europas und setzt dafür ob der hohen Fahrgastmengen sogar spezielle Doppelgelenkbusse ein. Gerade für diese Routen böte sich eine Straßenbahn an: Relativ günstig in Bau und Anschaffung, konsistenter und damit zuverlässiger als Busse, da weniger oder (im Idealfall) gar nicht vom Straßenverkehr abhängig, mit mehr verfügbarem Raum für Passagiere. Fraglich bleibt nur, ob man die Einwohner Hamburgs diesmal von einer Straßenbahn wird überzeugen können, oder ob die Durchführung wieder an Widerwillen und „Not in my back yard“-Ängsten scheitert.

Die Zeit für eine zukunftsgerichtete und damit nachhaltige Verkehrspolitik jedenfalls ist mehr als reif. Die Hamburger Luftqualität sinkt, die Feinstaubbelastung ist besonders entlang der Hauptstraßen über allen akzeptablen Werten. Die Stadt läuft nicht nur Gefahr, ihre Liebenswürdigkeit und Lebensqualität einzubußen, sondern auch, den richtigen Zeitpunkt für eine Umstellung der Weichen zu verpassen: Autos dürfen nicht länger auf Kosten aller anderen Verkehrsteilnehmer bevorzugt werden. Geänderte Realitäten müssen sich endlich in der politischen Entscheidungsfindung niederschlagen.

Am besten, Sie schreiben ihrem Bürgerschaftsabgeordneten noch heute.

Letzten Freitag fuhr ich (endlich!) bei Critical Mass Hamburg mit. Mehrere Tausend Radfahrer_innen, im großen Pulk („Fahrradverband“ gemäß § 27 Abs. 1 StVO) für ein paar Stunden kreuz und quer durch die Stadt. Die Veranstaltung wirbt für ein besseres Miteinander im Straßenverkehr und will Fahrradfahrer_innen sichtbarer machen.

Ich kann das Gefühl nicht beschreiben, man sollte es einfach mitmachen. Die Stadt wird unglaublich klein, man sieht unglaublich viele neue Dinge, trifft Menschen, und hat großen Spaß. Und deshalb möchte ich es gerne öfter tun, brauche dazu aber immer mindestens 15 Gleichgesinnte. Bevor ich dazu jetzt ein Tool baue, frage ich daher in die Runde: Finden wir genügend Interessent_innen, um ein- oder mehrmals pro Woche im „Verband“ durch Hamburg zu brausen?

Bitte kommentiert, ob ihr euch das vorstellen könntet, in welchem Stadtteil ihr wohnt, und ob ihr noch andere Ideen habt!

Update 2013-09-03: Kommentare waren kaputt, mea culpa. Jetzt geht’s.

Ich habe endlich wieder ein Fahrrad. Noch endlicher wiederer eins, das den Namen verdient. Ich will schon ewig ein neues, aber Katalog ist nichts für mich, für Kleinanzeigen und Flohmärkte habe ich nicht die Geduld, wenn ich mich darauf zurückziehe, wird es nie was. Also ging ich Freitag Abend einfach zum Fahrradladen „nebenan“, der mir mehrfach empfohlen wurde. Dort stand ich dann knapp drei Stunden in der Sonne, während ich mich nicht zwischen zwei Rädern entscheiden konnte. Am Ende kaufte ich in einer schnellen Entscheidung das Viva Extravaganza. Die Flip-Flop-Nabe ist auf Singlespeed konfiguriert und das Rad sieht eigentlich etwas hipsterig aus, aber der Rahmen ist so schön, fuck Hipsterigkeit.

Tags darauf geht es nach Allermöhe um die Deiche kurven, per S-Bahn mit Rad festhalten, das Schloss um die Hüften gelegt. Eine kleine Tour, um ein Gefühl für die neuen Räder zu bekommen. Nach der Hälfte der Strecke, und vor allem nach dem Picknick am Elbufer, setze ich mich von der Gruppe ab und nehme einen längeren Rückweg, das Rad mal ein bisschen ausfahren. Großer Spaß, dieses Singlespeed, vorne ist nämlich eine große Übersetzung drauf. Man kommt schön schnell vom Fleck, und auch bei einer Trittfrequenz unterhalb von Kolibri kriegt man locker die 35–40 km/h hin.

Zurück aus Allermöhe nehme ich das Rad mit zum Ingress-Treffen. Wir „achtern“ die Friedenskirche in Altona, das heißt, eine Gruppe von 5–15 Nerds läuft mehrmals im Kreis und starrt dabei auf ihre Smartphones. Ich war überpünktlich da und hatte so Gelegenheit, zu bemerken, dass mein Hinterrad Luft verliert. Einen Telefonanruf kurz nach 20 Uhr und 15 Minuten mit Fahrrad auf der Schulter später stehe ich im Werkstattkeller des kleinen Fahrradladens und versuche, einen Kevlarstreifen in den Mantel zu kriegen. Für die Reparatur nach Ladenschluss wollte der Laden partout keine Bezahlung annehmen, außer meinen überschwänglichen Dankesbekundungen. Nach einer halben Stunde gehe ich also mit neuem Schlauch und verstärktem Mantel zurück zur Ingress-Gruppe.

Eine knappe Stunde später ist die Farm-Route abgegrast, die Gruppe entscheidet sich, zum naheliegenden Wohlerspark weiterzuziehen. Während wir diesen „begrünen“, laufen wir immer wieder im Kreis an mehreren feiernden Gruppen vorbei. Eine spielt Ethno-Pop, eine andere Jazz, Blues und Big Band. Bei der dritten läuft erst Drum’n’Bass und Dubstep, später wechselt es abrupt zu Kinderliedern und Theme Songs von Serien der 90er Jahre. Die Dubstep-Gruppe fragt, warum wir alle mit unseren Smartphones rumlaufen. Ich versuche gleichzeitig mit einer Hand mein Rad zu schieben, mit der anderen alle Portale zu hacken, und dabei im Laufen Ingress zu erklären. Es gelingt mir nur so mittelgut, immerhin wissen sie, was Geocaching ist. Noch ein paar Runden, am Ende landen wir im Wohlers Eck bei Guinness, Cider und Cola. Mit dem Plan, halbwegs zeitig heim zu kommen, verlasse ich die Gruppe nach einem Guinness.

Auf dem Rückweg will ich noch St. Johannis erobern und verlinken, da erfahre ich, dass Freunde gerade neuen Rum auf ihrer Loggia probieren, sie laden mich ein, vorbeizukommen. Ich probiere einen neuen Gin und trinke einen Gin Tonic. Ein wenig müde mache ich mich auf den Heimweg, nehme dabei noch ein paar Portale mit, inmitten der draußen feiernden Menschenmassen bin ich ein Fremdkörper und froh darüber. Und auch darüber, nicht direkt am Schulterblatt zu wohnen. Zuhause angekommen kann ich mir nicht vorstellen, zu schlafen, aber genau dieses Nachtleben ist in dem Moment auch nichts für mich. Ich lese Dune, trinke Wasser, irgendwann zwinge ich mich ins Bett und schlafe sofort ein.

Nach dem ersten Tag mit Fahrrad ist meine Handfläche wund und mein Handteller hat blaue Flecken. Mein rechter Arm und meine rechte Schulter tun weh, weil ich das Rad tragen musste. Außerdem habe ich einen leichten Sonnenbrand auf meinen Schultern und einen leichten Sonnenstich davongetragen. Das unverhoffte Bier und der noch unverhofftere Gin und Gin Tonic tun ihr übriges, die ersten paar Stunden des Tages begleitet mich ein leichter Kopfschmerz. Und unter meinen Nägeln ist Kettenöl, das ich auch so schnell nicht los werde. Nur meine Beine, die tun nicht weh.

Also fahre ich nach dem Frühstück erst mal zum Burger essen zum Grindelhof.

Ich bemerke: Die Stadt ist kleiner geworden.

Es folgt eine Kritik der Android-App des HVV („HVV Fahrinfo“), die EOS Uptrade im Auftrag entwickelt. Mit der App kann man Verbindungen suchen, Abfahrtszeiten bestimmen, Mobiltickets kaufen, und Verbindungspläne anschauen. Ich würde die App als brauchbar bezeichnen, sie wird aber mit der Zeit immer nerviger. Das dschungelähnliche Tarifsystem des HVV tut ein Übriges.

Start

Beide Apps haben eine merkliche Startzeit. Touch & Travel ist etwas langsamer als HVV-Fahrinfo. Eigentlich haben beide Apps keinen Grund, langsam zu starten, weil sie erst bei einer Abfrage bzw. einer Transaktion mit einem Server kommunizieren müssen. Datenbanken und History könnten asynchron geladen werden.

Suche

Die Suche beim HVV ist zwar deutlich mächtiger als bei vergleichbaren Apps (mit Optionen wie „ortsfremd“, wie viel man für Bequemlichkeit oder Schnelligkeit aufzuwenden bereit ist, wie mobil man ist, ob schweres Gepäck dabei ist, etc.), aber dafür auch merklich langsamer. Besonders im Mobilfunknetz fällt das auf: In den Situationen, wo man schnell ein Ticket kaufen möchte, wartet man auf die Verbindung schmerzlich lange, und der Ticketkauf ist nochmal eine ganz andere Nummer.

Bei Touch & Travel entfällt das ganze, weil die Tarifberechnung automatisch nach Abschluss der Fahrt erfolgt. Zur Verbindungssuche muss man ggf. eine andere App benutzen.

Ticketkauf

Ein Ticket mit HVV-Fahrinfo zu kaufen, ist umständlicher als nötig und fast unerträglich langsam. Zu einem guten Teil ist das der Tarifstruktur des HVV geschuldet: Auch nach Jahren in Hamburg weiß ich häufig nicht, welches Ticket ich brauche, weil das wahlweise von Uhrzeit, Tarifzone, Tarifring, Zahlgrenze und vermutlich noch anderen Faktoren abhängt („HVV – Eine Wissenschaft“, „Hamburg, bekloppte Tarif-Perle“), so dass ich eigentlich jede Verbindung von der App raussuchen lassen muss, um dann genau das richtige Ticket kaufen zu können. Außerdem muss ich bei der HVV-App aus mir unerfindlichen Gründen immer auch die Starthaltestelle eingeben, da sich die Gültigkeit eben nicht nur nach Kaufzeitpunkt bemisst.

Der Flow ist also: App starten, Start und Ziel eingeben, auf Ergebnisse warten, eines raussuchen, auf den „Tarife“-Button tippen, einen von sechs Tarifen auswählen, evtl. noch den Schnellbuszuschlag anticken, ggf. das Häkchen entfernen, falls das Ticket nicht für einen selbst gekauft wird, die AGB annehmen (eine eigene Seite, nur für eine Checkbox!), eine Zahlungsmethode auswählen, bei Kreditkarte seinen Sicherheitscode eingeben, und schließlich auf „Kaufen“ drücken, lange warten (selten unter 5 Sekunden, manchmal auch deutlich länger), dann wird man auf den „Buchungen“-Tab geschmissen. Dort kann man seine Karte aber noch nicht abrufen, erst muss die App nämlich ein großes drei große Bilder laden, damit die Karte auch wie eine Fahrkarte aussieht. Erst dann (nochmal so 10 Sekunden) kann man sein Ticket endlich nutzen.

Ich habe übrigens keine Ahnung, wie es mit der Gültigkeit aussieht, denn auf dem Ticket steht dann „gültig am 14.06.2013“, aber auch eine Starthaltestelle, und oben ist eine Uhr, die ihre Farbe wechselt. Eigentlich sind Karten zum „sofortigen Fahrtantritt“, aber ich kann in der App eine spätere Fahrt wählen und eine Karte kaufen, ohne darauf hingewiesen zu werden. Puh. (Und selbst wenn ich keinen Schnellbuszuschlag auswähle, steht auf dem Ticket „1. Klasse incl. Schnellbus“. Ich hoffe, das ist Absicht und kein Bug, der jetzt schnell gefixt wird.)

Bei Touch & Travel tippe ich einmal auf „Fahrt beginnen“ und einmal auf „Fahrt beenden“ und erfahre dann, was es mich gekostet hat. Dabei wird automatisch die günstigste Verbindung gewählt. Außerdem großartig: Mehrere Einzelfahrten werden ggf. zu einer Tageskarte zusammengefasst, wenn das günstiger ist. In Hamburg muss ich mir vorher überlegen, ob ich am Abend zu Fuß heimgehe, ein car2go nehme, oder nochmal Bus & Bahn nehme und so eine 9-Uhr-Tageskarte günstiger wäre als zwei Einzeltickets.

Usability

Die HVV-App ist umständlich. Seit neuestem sind auch alternative Dienste integriert, wie car2go, myTaxi, und Europcar(!), die man erst wieder abschalten muss, wenn man bei der Verbindungssuche nicht einen extra-Tap machen will. Dann ist die App iPhone-Style in sechs Tabs unterteilt, von denen einige in der Funktion zu überlappen scheinen. So gibt es „Abfahrten“ und „Umgebung“ und „Karten“: „Abfahrten“ ermöglicht Abfahrten einer Haltestelle anzuzeigen, „Umgebung“ zeigt eine Umgebungskarte an, „Karten“ dafür aber die Linienpläne. Außerdem gibt es „Tickets“, wo aber nicht die gekauften Tickets auftauchen, und „Buchungen“, wo sie es tun. Warum all diese Funktionen gleich prominent in der Tableiste sind und nicht anders hätten gelöst werden können, weiß man nicht.

Nach dem Fahrkartenkauf hängt die Verbindungen-Tab der App weiterhin im letzten Screen vor dem Kauf. Man muss sich dann also umständlich zurück zur Eingabemaske hangeln. Wenn man nur einmal zu häufig auf „Zurück“ tippt, beendet sich die App (immerhin nach Hinweis).

Die Touch & Travel-App ist nicht schön, aber hat immerhin die Tabs oben, wie es bei Android üblich ist. Außerdem bietet sie quasi keine Funktionen: zwei der vier Tabs sind rein statisch-informativ – eine Erklärung von Touch & Travel bzw. ein Shortcut zur Webseite. Eigentlich braucht man nur die Start-Tab; alle Funktionen passen auf zwei Buttons („Fahrt beginnen/beenden“ und „Kontrolle“).

Fazit

Was ich mir am meisten wünschen würde, wäre ein ähnlich einfaches Tarifsystem wie in Berlin. Dort ist quasi alles, was in der Stadt liegt, eine Tarifzone, dann gibt es noch Kurzstrecke, die nach Haltestellenanzahl bepreist ist, fertig. Es gab dazu sogar schon eine Kleine Anfrage der Bürgerschaft zum Thema Kurzstrecke (PDF), die aber mit recht alberner Begründung verneint wurde. Ich verbuche das mal unter „unrealistisch, bis Politik mal das Gemeinwohl im Sinn hat“.

Realistischer und konkret sollte die HVV-App:

• den switcHH-Schnickschnack wieder rauswerfen (ok, ich sehe ein, das kann sinnvoll sein, und es ist leicht abzuschalten)
• die „Karten“ (Linienpläne) in irgendeinem Menü verstecken
• „Buchungen“ und „Tickets“ ebenso wie „Verbindungen“ und „Abfahrten“ zusammen führen
• Android-native UI-Konzepte verwenden (Sliding Tabs oben statt Button-Tabs unten, etc.)
• Wenn ich von der Verbindungsansicht zum Fahrkartenkauf wechsele, sollte die Verbindungsansicht sich automatisch zurücksetzen
• Beim Fahrkartenkauf sollten alle Checkboxes und Eingabefelder auf einmal angezeigt werden, wenn sie denn überhaupt sein müssen. Z.B. könnte man die Zustimmung zu den AGB auch nur dann einholen, wenn sich die AGB geändert haben. Im Idealfall wäre ein Fahrkartenkauf mit zwei Taps erledigt: Produkt auswählen, bestätigen. Fertig.
• Das aufwändig gerenderte Hintergrundbild bei den Fahrkarten kann man sich auch sparen, dann reduziert sich schlagartig das zu übermittelnde Datenvolumen für ein Mobilticket. Ein Bild ist eh wertlos als Marker, da es nicht kryptographisch signiert ist und damit nicht zu prüfen.
• Wenn ich drei Einzelfahrten kaufe, wäre es supergeilo, das automagisch zu einer Tageskarte oder 9-Uhr-Tageskarte zusammenzuführen. Früher mit Papiertickets wäre das aufwändig gewesen, heute ist es supereinfach und kundenfreundlich. Also bitte.

Etwas unrealistischer: Nehmt doch einfach an Touch & Travel teil, lieber HVV. Oder baut meinetwegen ein eigenes System, das genau so funktioniert, falls es Not-Invented-Here-Syndrom ist. Und bitte, gebt endlich eure Fahrpläne als Open Data frei. Gar keine Diskussion. Sprecht mit den Berlinern und OpenDataCity und allen, aber kommt aus dem gestrigen Denken mal raus.

PS: Es gibt einen USAR-Linienplan mit Zahlgrenzen von 2007 bei NimmBus.de. Jetzt überlegt euch mal, wie kompliziert das dann erst bei Bussen aussähe.

Liebe Bahnfahrer_innen,

ich verrate Ihnen jetzt einmal ein Geheimnis. Es geht um die InterCity-Express-Züge der Deutschen Bahn. Und zwar genauer darum, wie man erkennt, ob ein bestimmter Platz reserviert ist.

Ich weiß, viele von Ihnen sind jetzt schon unruhig auf dem Stuhl und möchten mit ihrer Antwort herausplatzen: „Ich frage wahllos Leute, die irgendwo sitzen!“. Ohne gleich alles verraten zu wollen, aber diese Antwort ist falsch.

Es ist viel einfacher. Über den Sitzen, bzw. außen an den Abteilen, befinden sich nämlich kleine Leuchtanzeigen. Diese sind entweder leer, dann ist der Platz höchstwahrscheinlich nicht reserviert, oder dort steht etwas wie „BERLIN—HAMBURG“, dann ist der Platz zwischen Berlin und Hamburg reserviert, oder ein unspezifischer Hinweis wie „ggf. freigeben“ oder „Schwerbehindertenabteil“, die genau das bedeuten, was da steht. Manchmal steht da „bahn.comfort“, dann können Reisende mit bahn.comfort-Status (sowas ähnliches wie Vielflieger) den Platz einfordern. Die Fairness gebietet, den Platz dann auch freizugeben.

Allerdings kommt es manchmal vor, dass die Anzeigen nicht funktionieren, oder die Reservierungen, die meist noch per Diskette übertragen werden, nicht eingespielt werden können. Nicht nur, dass die Reservierungen dann üblicherweise auch nicht gelten – wenn die Anzeigen nicht funktionieren, kann Ihnen der Gefragte auch nicht weiter helfen.

Die einzige Frage ist dann, ob ein Platz belegt ist oder nicht, und das können Sie auch einfach durch Hinschauen feststellen: Sitzt dort eine Person? Der Platz ist besetzt. Liegt dort eine Jacke oder ein Rucksack o.ä.? Der Platz ist vermutlich besetzt, aber eine Frage an den Nebensitz lohnt sich vielleicht.

In allen anderen Fällen ist der Platz frei.

Herzlichen Glückwunsch.

(Foto: CC BY-SA Train Chartering & Private Rail Cars)

Updated 14:27 mit bahn.comfort.

Am Sonntag mochte die Spracherkennung bei Drive Now nicht so recht kooperieren. In drei verschiedenen Fahrzeugen in Berlin wurde statt des gesprochenen Straßennamens nur “Arsch Arsch Pimmel” und Variationen davon erkannt. Beim ersten Mal tat ich es noch als Zufall ab, als Störung eines einzelnen Autos. Falls zum Beispiel das Mikrofon beschädigt wäre, könnte ich mir noch irgendwie erklären, wie man aus viel weißem Rauschen “Arsch” erkennt, auch wenn z.B. Google diese Interpretationen sehr niedrig scoren.

Beim dritten Mal nahm ich dann folgendes Video auf:

Die Spracherkennung von Google Maps auf Android war zur gleichen Zeit übrigens nicht gestört und erkannte anstandslos alles, was ich ihr vorwarf. Aber Drive Now nutzen, soweit ich weiß, sowieso eine eigene Spracherkennungsengine.

Auf die Erklärung bin ich gespannt.

Update: Offenbar ist das Problem nicht ganz neu.

Bisher gab es Carsharing nur mit Stationen und mehr oder weniger umständlicher Buchung. Ob Cambio-Car, GreenWheels, Flinkster oder wie sie alle heißen, war das Prinzip so, dass man telefonisch oder im Web ein Auto für einen gewissen Zeitraum buchen konnte, es dann an einer bestimmten Stelle abholen konnte und auch wieder dorthin zurück bringen musste.

Seit ein paar Monaten jedoch gibt es in einigen deutschen Städten Carsharing einer anderen Art. Car2go von Daimler und Europcar startete nach dem Pilotbetrieb in Ulm und Austin im März 2011 auch in Hamburg und im Mai 2012 in Berlin. In Berlin treten sie gegen DriveNow an, das von BMW gemeinsam mit Sixt betrieben wird.

Car2go zeigt sich utilitaristisch, ökonomisch, ökologisch. Kleine Smarts, kleiner Motor, tiefe Schaltlöcher, Fahrten über 20km kosten mehr. Worauf das abzielt, ist klar: Das Auto für kleine Stadtfahrten, vielleicht zum Einkaufen oder ein Paket von der Post abholen, eher nicht aus Freude am Fahren. Car2go ist praktisch und insofern nur emotional, wenn man sich daran erfreut, wie sehr man der Umwelt gerade nutzt, weil man behutsam beschleunigt und abbremst und sonst beständig und vorausschauend fährt. In Hamburg findet man etwa 500, in Berlin rund 1000 car2go-Fahrzeuge.

DriveNow hingegen hat eine Flotte von Sportwagen nach Berlin gebracht, die zwar nur aus halb so vielen Fahrzeugen besteht wie die von car2go, dafür aber etwa fünfzigmal so viele PS hat. Die Autos – 1er BMWs, Mini Cooper, Mini Clubman und Mini Cabrio – sind weder besonders klein noch besonders niedrig im Verbrauch. Statt den Kunden zu einem vorausschauenden, sparsamen und, ja nun, langweiligen Fahrstil zu bewegen, gibt man ihnen hier Autos mit Ledersitzen, ordentlicher Innenausstattung, und (im Fall der Minis) einem prominenten Tacho, der bis 260km/h reicht.

Direkt zu:

• car2go: Anmeldung, Benutzung, Service, Kosten
• DriveNow: Anmeldung, Benutzung, Service, Kosten
• Fazit

car2go

Anmeldung

Bei car2go Hamburg kann man sich entweder online voranmelden und dann in einem von sieben Shops in Hamburg einen RFID-Sticker (“car2go-Siegel”) abholen, oder sich direkt im Shop anmelden und sein Siegel mitnehmen. Das kostete 29€ und kostet jetzt nur noch 19€, wenn nicht grade eine Rabattaktion läuft. Die Terminals in den car2go-Shops sind höchst vandalensicher, obwohl sie in geschützten Ladengeschäften untergebracht sind. Das macht das Tippen und die Mauseingabe dank Folientastatur extrem mühsam, und es gibt leider kein separates Web-Frontend für die Terminals, was diesem Umstand Rechnung trüge. Man klickt sich durch die selben Dialoge wie bei der Anmeldung zu Hause. Ich empfehle daher dringend die Voranmeldung am eigenen Rechner. Das car2go-Siegel bekommt man dann gegen Vorlage von Personalausweis und Führerschein, es handelt sich um einen kleinen RFID-Aufkleber, der auf den Führerschein geklebt wird.

Die Anmeldung bei car2go Berlin läuft ähnlich, außer dass es nur 9,90€ kostet, es nur einen Shop gibt und man in Berlin eine RFID-Karte statt eines Aufklebers bekommt. Wenn man aber sowohl in Hamburg als auch Berlin car2go nutzen möchte, nimmt der Wahnsinn seinen Lauf. Car2go in Berlin und car2go in Hamburg sind, obwohl über die gleiche URL erreichbar und in gleicher CI gekleidet, verschiedene Unternehmen. Wer Kunde von car2go Hamburg ist, ist nicht automatisch auch Kunde von car2go Berlin, und umgekehrt. Gleichzeitig teilen sich die beiden Unternehmen aber die Datenbank im Web-Backend, so dass man auch nicht den gleichen Nutzernamen für Hamburg und Berlin verwenden kann. Für die Anmeldung in den beiden Städten benötigt man weiter zwei verschiedene E-Mail-Adressen (hat fast jeder), zwei verschiedene Handynummern (haben manche), und – jetzt kommt’s – zwei verschiedene Führerscheinnummern (haben wohl nur Geheimagenten und Mafiabosse). Schier irre, auch wenn der Support auf mehrfache Nachfrage mit Workarounds rausrückt, z.B. das Anhängen einer Null an die Führerscheinnummer. Trotzdem ist es unglaublich umständlich. Zum 1. Juni soll sich das ganze übrigens ändern, dann wird car2go Hamburg in die car2go Deutschland überführt. Ich bin schon sehr gespannt, was dann mit den doppelten Nutzern geschieht.

Was mir bei der car2go-Anmeldung noch sauer aufgestoßen ist: Man muss einerseits ein komplexes Passwort eingeben, das außerdem eine Mindestlänge von 8 Zeichen hat, andererseits kann man aber keine Sicherheitsfrage auswählen und die vorgegebenen Fragen von car2go sind durchweg von einem mäßig motivierten Angreifer in kurzer Zeit herauszufinden. Außerdem müssen Benutzernamen ebenfalls mindestens 8 Zeichen lang sein, einige Leute werden sich also speziell für car2go einen neuen Benutzernamen merken müssen.

Um diese Anmeldeprobleme zu lösen und Antwort auf diverse Tweets zu bekommen, musste ich teilweise mehrere Tage warten bzw. den Pressesprecher von car2go auf der re:publica ’12 direkt ansprechen. Siehe auch Service.

Benutzung

Um ein car2go-Fahrzeug zu finden, kann man entweder das Web-Frontend benutzen oder eine der Smartphone-Apps. Dabei gibt es nur für iPhone eine offizielle Anwendung, Nutzer anderer Systeme müssen mit Drittanbieter-Lösungen vorlieb nehmen, die die car2go-API nutzen. Das Angebot ist durchwachsen; die offizielle iPhone-App ist visuell etwas überdesigned, aber dafür nicht besonders nutzerfreundlich. Die Android-App “Find2Car” wirkt generell runder in der Benutzung und sieht recht gut aus. Die anderen Car2go-Apps im Play Store sind dafür deutlich schlechter als selbst die offizielle iPhone-Anwendung. Teilweise funktionieren sie gar nicht mehr, teilweise suchen sie beim Start nicht nur Fahrzeuge im Umkreis, sondern hängen sekundenlang bei dem Versuch, alle Autos der Stadt auf einmal anzuzeigen. Es gibt für den “Normalnutzer” zum Glück keinen Grund, mehr als die offizielle App (beim iPhone) bzw. Find2Car (auf Android) zu nutzen. Wer jedoch Kunde in mehreren Städten ist, muss sich entweder jedes Mal aus- und für die andere Stadt einloggen, oder mehrere Apps parallel installieren. Beides ist keine Freude.

Sowohl im Web als auch per App kann man Fahrzeuge auch direkt reservieren. Das Fahrzeug ist dann für 15 Minuten für andere Nutzer gesperrt und taucht auch nicht in deren Suchen auf. Wird das Fahrzeug nicht innerhalb der Reservierungszeit mit dem Siegel des Kunden geöffnet, verfällt die Reservierung und car2go berechnet eine Stornierungsgebühr von 4€.

Die Buchung beginnt man bei car2go, indem man sein Siegel bzw. seine Member Card an einen Leser an der Frontscheibe hält. Sofern das Fahrzeug nicht von einem anderen Kunden reserviert ist oder einen technischen Defekt hat und sofern die Datenfunkverbindung nicht gestört ist, entriegeln dann die Türen. Zur Identifikation gibt man dann seine selbst gewählte PIN ein. Anschließend werden vorhandene Schäden am Fahrzeug angezeigt und können neue Schäden gemeldet werden (per Hotline, dazu später mehr), dann bewertet man die Sauberkeit des Fahrzeugs innen und außen, und dann kann es losgehen. Dafür zahlt man 29 Cent pro Minute, maximal 12,90€ pro Stunde. Versichert ist man dabei mit Vollkasko bei einem Selbstbehalt von 500€.

Die Fahrzeuge von car2go sind recht stark auf den Dienst angepasst. Die Bordcomputer-Einheit der Smarts ist komplett für car2go entwickelt und bietet Radio, Navigation, Telefon und “Apps”. Radio und Navigation tun, was man von ihnen erwarten würde, mit einer Einschränkung: Man kann das Radio nicht ausschalten und trotzdem Navigations-Ansagen hören. Diejenigen, die sowieso Radio hören beim Auto fahren, wird das nicht stören, wer jedoch lieber in Ruhe fährt oder sich mit ihrem Beifahrer unterhält, muss sich zwischen Radio und Navi entscheiden. Der Telefonmodus ist noch ohne Funktion, ebenso war “Apps” zu Beginn noch funktionslos, mittlerweile läuft dort eine Art Spiel, das den Fahrstil in drei Kategorien mit einem “EcoScore” bewertet. Diese Gamification kennt man aus Toyota Prius und anderen Fahrzeugen, die auf Sparsamkeit und Umweltschutz ausgerichtet sind, und sie funktioniert selbst dann, wenn man mit dem Konzept vertraut ist und die Intention deutlich erkennbar. Unglücklich ist, dass bei “schlechtem” Fahrstil ein recht sichtbares gelbes Warnsymbol eingeblendet wird, was sicher manche erst mal erschrecken wird. Wenn man weiter “gegen” den Algorithmus fährt, färbt sich das Icon rot und der Nutzer wird gewarnt, ein “unvorsichtiger Fahrstil” könne zum Ausschluss von car2go führen. Einige meiner Bekannten und ich selbst lasen das so, als würde das Fahrzeug diese Telemetrie-Daten auch direkt an car2go übermitteln, was, gelinde gesagt, einen Aufschrei zur Folge haben könnte.

Um die Miete zu unterbrechen, kann man das Fahrzeug einfach an geeigneter Stelle abstellen und mit dem Schlüssel abschließen, man zahlt bei car2go dann 9 Cent pro Minute bis zu einem Maximum von 5,40€. Will man die Miete beenden, stellt man das Fahrzeug ab und steckt den Schlüssel in die dafür vorgesehen Halterung am Bordcomputer. Dann kann man noch einmal eventuell neu aufgetretene Schäden melden, und das Auto dann von außen mit dem car2go-Siegel oder der Member Card abschließen. Die Rückgabe kann nur innerhalb des Geschäftsgebiets von car2go erfolgen. In Berlin umfasst das deutlich mehr als den S-Bahn-Ring, jedoch mit einem großen Loch Richtung Adlershof und Köpenick. In Hamburg reicht das Geschäftsgebiet von der Elbe bis zum Jahnring und von der Kieler Straße bis zur Wandsbeker Allee. Wer südlich der Elbe wohnt, hat also Pech, ebenso kann man mit car2go nicht zum Flughafen fahren (man kann sich aber in der Nähe des Flughafens bei car2go anmelden, nun ja).

Service

Der Service von car2go war in meinem gesamten Nutzungszeitraum größtenteils leider sehr schlecht. Das umfasst sowohl Anrufe an die Hotline aus dem Auto (z.B. für Schadensmeldungen), Mails an die Stadtbüros, Tweets an den offiziellen Account, und Posts bei Facebook.

Wählt man aus dem Auto die Hotline an, entweder zur Schadensmeldung oder durch Drücken des “SOS”-Buttons, muss man sich auf Wartezeiten einstellen. Mindestens zehn Minuten dauerte das bei mir, manchmal aber auch deutlich länger. Das größte Problem dabei: Man kann die Telefonverbindung nicht trennen, und während eine Sprachverbindung besteht, kann man keine Datenverbindung nutzen, also auch nicht die Miete beenden. Im krassesten Fall startete ich den Anruf sofort bei Fahrtbeginn, verbrachte die gesamte Fahrt von ~25 Minuten in der Warteschleife, und saß dann nochmal über eine halbe Stunde am Zielpunkt im Auto fest, bevor ich das Fahrzeug endlich abstellen konnte. Eine extrem frustrierende Erfahrung, seit der ich die car2go-Hotline nie wieder angerufen habe und das auch in Zukunft nicht vorhabe.

Mails an die Städtebüros wurden erst nach Stunden, manchmal auch erst am nächsten Tag beantwortet. Bei der Anmelde-Odyssee in Berlin musste ich dreimal nachfragen, um Workarounds für die oben genannten Probleme zu finden. Natürlich kam es jedes mal zum Session Timeout, bevor der Support antwortete, so dass ich meine Daten am Ende insgesamt vier Mal eingegeben hatte.

Tweets an den car2go-Account gingen über Tage unbeantwortet. Auf der re:publica, wo car2go mit einem Stand vertreten war, sprach ich den Pressesprecher darauf an und erfuhr, dass der Account “nebenbei” von zwei Personen betreut wird, von denen eine gerade krank gewesen war. Keine Glanzleistung, aber es wurde versprochen, dass sich das bald ändern soll. Die Accounts für die einzelnen Städte haben wohl jeweils dedizierte Betreuer aus den Städtebüros, werden aber nicht beworben. Ich wusste nicht mal, dass es Städteaccounts gibt, bevor ich mit dem Pressesprecher geredet hatte.

Bei Facebook habe ich selbst keine Anfragen gestellt, aber car2go hat u.a. Einschränkungen im Geschäftsgebiet teilweise nur via Facebook kommuniziert. So konnte man am Vorabend des 1. Mai nicht in der Nähe der Hamburger Schanze parken, hätte das aber nur erfahren können, wenn man auf die Facebook-Seite von car2go geschaut hätte, wo die Einschränkung angekündigt und mit einem Google-Maps-Screenshot untermalt war (wobei ich recht sicher bin, dass diese Nutzung gegen die Lizenzbestimmunen von Google Maps verstieß).

Service und Kommunikation sind also dringend verbesserungswürdig; es bleibt abzuwarten, ob sich die Lage durch den Zusammenschluss der einzelnen Gesellschaften entspannt oder weiter verschlechtert. Gerade in der Anfangszeit gilt es jedoch unbedingt, die Interessenten und Kunden vom Carsharing-Konzept im Allgemeinen und car2go im Speziellen zu überzeugen. Dafür ist ein schneller, professioneller Service unabdingbar. Ich wurde von der Performance am Anfang stark abgeschreckt.

Kosten

29€ bzw. 19€ für die Anmeldung, 29 Cent pro Minute fürs Fahren, 9 Cent pro Minute fürs Parken. Ab 21km kostet jeder weiter Kilometer nochmal 29 Cent.

DriveNow

Anmeldung

Bei DriveNow kann man sich ebenso online anmelden. Das kostet 29€, die man per Kreditkarte bezahlt. Mit Empfehlungscode (z.B. meinem, hier) kann man sich für 9,98€ anmelden und bekommt auch gleich noch 15 Freiminuten. Außerdem kann man sich in ausgewählten Sixt-Stationen im Geschäftsgebiet anmelden. Ich vermute, dass da dann keine Vandalenterminals mit Folientastatur stehen, aber ich habe mich nach der car2go-Erfahrung gleich für die Online-Anmeldung entschieden. Das Siegel, auch hier ein RFID-Aufkleber, muss man natürlich trotzdem abholen und dabei auch gleich noch den Vertrag unterschreiben. Das war kurz irritierend (“ich bin schon angemeldet!”), aber ging schnell vonstatten. Wer keine Kreditkarte hat, ist übrigens außen vor, dafür können unter-21-Jährige nach Absolvieren eines Fahrtrainings Mitglied werden.

DriveNow-Kunden können DriveNow in allen Städten nutzen, in denen DriveNow verfügbar ist, und müssen sich nicht separat registrieren. Man kann aber bspw. nicht eine Fahrt in Berlin beginnen und in München beenden, die Fahrzeuge sind ans Stadtgebiet gebunden.

Benutzung

Auch bei DriveNow gibt es Smartphone-Apps für iOS und Android, allerdings hier bisher nur offizielle. Ich habe auf die Schnelle auch keine API-Dokumentation gefunden, wenngleich es ein (inoffizielles) Rubygem gibt. Die Apps stellen die Positionen verfügbarer Fahrzeuge in der Umgebung des Nutzers dar und erlauben eine Suche nach Adressen ebenso wie eine Filterung nach Fahrzeugmodell und -art (Schaltung oder Automatik). Fahrzeuge können via App oder Web für 15 Minuten reserviert werden, dies ist kostenlos, auch wenn die Fahrt dann nicht angetreten wird.

Entsperrt werden die Wagen, indem man sein RFID-Siegel an das Lesegerät in der Frontscheibe hält. Im Gegensatz zu den car2go-Lesern gibt es hier statt Text-LCD nur drei farbige LEDs zur Statusanzeige, was die Fehlersuche erschwert. Ist das Auto offen, gibt man im Bordcomputer seine PIN ein, beantwortet Fragen zu Schäden am Auto und zur Sauberkeit des Innenraums, und hat dann die Gelegenheit, zusätzliche Versicherungs- oder Zeitpakete zu buchen oder die Buchung direkt zu beginnen.

Bei DriveNow steckt die gesamte Intelligenz in einem angepassten Dell Streak Android-“Tablet”, das mehr oder weniger fest in die Fahrzeuge eingebaut ist. Zur Navigation wird dann auch auch Googles Spracheingabe und Google Maps Navigation verwendet. Das ist einerseits ganz praktisch, weil keine Funktionalität im Auto verloren geht und weil Google Navigation die Verkehrslage in Betracht zieht, andererseits ist das Tippen etwas mühsam, die Spracherkennung nicht immer zuverlässig, die Bedienung etwas fitzelig und die Halterungen gerade auf Berliner Kopfsteinpflaster oft sehr klapperig. Das Interface ist jedoch funktional und gefällig. Nett ist, dass man via Webseite diverse Navigationsziele vorspeichern kann und diese dann im Auto direkt anwählen. Das deckt einen großen Teil meines “normalen” Bedarfs ab.

Da man bei DriveNow keinen Schlüssel im Fahrzeug hat, läuft das (Zwischen-)Parken etwas anders ab als bei car2go. Wenn man den Motor ausschaltet, wird man gefragt, ob man die Buchung beenden oder nur parken möchte. Dann schließt man das Fahrzeug einfach außen mit seinem Siegel ab, und es bleibt dann im Parkmodus geblockt.

Das DriveNow-Geschäftsgebiet in Berlin geht vom Rathaus Pankow im Norden zum Henry-Ford-Bau der FU Berlin im Süden, und vom S-Bahnhof Lichtenberg im Osten bis zur Westendallee im Berliner Westen. Das Geschäftsgebiet ist damit ein Stück kleiner als car2go.

Service

Das Service war schon gut, bevor ich eigentlich Kunde von DriveNow war: Auf Twitter erwähnt, reagierte der offizielle Account @Drive_Now innerhalb weniger Minuten. Auch seitdem wurden Erwähnungen kommentiert, Fragen kompetent beantwortet, und generell eine gute Social Media-Beobachtung geleistet. Aber auch im Auto wurde schnell und kulant geholfen.

Bei meinen ersten beiden Fahrten war die Verbindung des Geräts mit dem DriveNow-Service gestört, so dass ich das Auto zuerst nicht zurückgeben konnte, dann nach Telefonat mit dem Service und einigem Rumprobieren manuell verschließen musste, es ein paar Stunden später an selber Stelle als verfügbar sah, anmieten wollte und einen Dell Streak mit leerer Batterie vorfand. Das Auto ließ sich dennoch starten und der Streak sprang auch nach wenigen Minuten Ladezeit an, dafür konnte ich das Fahrzeug am Mehringdamm erst nicht zurückgeben und wurde dann im Fahrzeug eingeschlossen, als die Zentralverriegelung im Halbsekundentakt auslöste. Schließlich sprangen Alarmanlage und Wegfahrsperre an, während ich mit dem Support telefonierte. Stressig, mein Abendessen fiel ins Wasser, aber der Service war sehr zuvorkommend und ich musste die Fahrt auch nicht bezahlen. Abgesehen von diesen Startschwierigkeiten hatte ich keine Probleme mehr.

Kosten

Anmeldung 29€ bzw. 9,98€ (mit Freunde-werben-Freunde Empfehlungslink). Fahren kostet 29 Cent pro Minute, Parken 10 Cent pro Minute, bis maximal 14,90€ beim Mini Cooper, sonst 17,40€. Außerdem gibt es ein 3-Stunden-Paket für 23€ und ein 6-Stunden-Paket für 45€. Wenn man seinen Selbstbehalt von 750€ reduzieren möchte, kann man das für 99€ (Selbstbehalt 350€) bzw. 199€ (Selbstbehalt 0€) im Jahr tun.

Fazit

Das neue Carsharing ist einfacher und alleine damit schon besser als das alte Carsharing. Gerade in den Großstädten wäre es durchaus vorstellbar, die Innenstädte komplett autofrei zu machen und nur Carsharing und ÖPNV zuzulassen. Beide Unternehmen bieten einen nützlichen und guten Dienst an.

Praktischer im Stadtverkehr ist car2go dank der kleinen Fahrzeuge allemal, mehr Freude am Fahren macht aber DriveNow. Dafür bewegt sich bei car2go gefühlt mehr: Die Anfangsprobleme mit verschiedenen Gesellschaften (der Grund, weshalb man sich in Hamburg und Berlin separat anmelden musste) werden nach und nach gelöst, die Telematik entwickelt sich weiter, und sogar der Service scheint langsam besser zu werden. DriveNow legte schon stark los, hat aber auch noch Verbesserungsbedarf (die Android-App ist beispielsweise bestenfalls als “brauchbar” zu bezeichnen). Immerhin wird dort offen über Fehler geredet.

Beide Optionen sind nützlich und funktional. Wer in seiner Stadt die Wahl zwischen car2go und DriveNow hat, kann sich günstig genug bei beiden anmelden und dann jedes Mal entscheiden, ob sie dann lieber Cabrio oder Smart fährt. So oder so, es gibt zwischen Individualverkehr und ÖPNV jetzt eine weitere Alternative.

Nachtrag: Malte wies darauf hin, dass die car2go-Smarts mit 5,8l/100km gar nicht viel effizienter sind als z.B. die DriveNow-Minis (7,2l/100km). Außerdem habe ich vergessen zu erwähnen, dass die Smarts keine Servolenkung haben, was das Fahrerlebnis nochmal unschöner macht.

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